O historii linii kolejowej Działdowo-Brodnica, jej znaczeniu i możliwościach ewentualnego przywrócenia na trasie ruchu pasażerskiego rozmawiamy z Jakubem Picholą, pochodzącym z Lidzbarka wiceprezesem Warmińsko-Mazurskiego Towarzystwa Miłośników Kolei.

Zacznijmy od początku. Kiedy rozpoczęła się budowa linii, w jakiej kolejności powstawały poszczególne odcinki?
- Budowa linii kolejowej Działdowo – Brodnica była drugim etapem powstania tzw. kolei działdowsko-jabłonowskiej, łączącej dwie ważne magistrale: toruńsko-wystrucką i malborsko-mławską. Budowa rozpoczęła się w 1886 roku. Odcinek Brodnica – Lidzbark uruchomiono 1 września 1887 roku, odcinek Lidzbark – Działdowo miesiąc później, czyli 1 października 1887 r. Co ciekawe z Działdowa do Olsztyna można było dojechać koleją bezpośrednio przez Nidzicę dopiero rok później.

Połączenie to miało decydujące znaczenie dla przyłączenia Działdowa wraz z Lidzbarkiem do Polski na mocy traktatu wersalskiego po I wojnie światowej..
- Rzeczywiście, linia kolejowa Działdowo – Brodnica była głównym argumentem za przyznaniem Polsce Działdowszczyzny i to bez plebiscytu. Dzięki temu Polska zyskała połączenie z wybrzeżem bez konieczności pośredniczenia Prus w tranzycie. Niemcy nie mogli pogodzić się z tym rozstrzygnięciem i w zamian za odstąpienie Działdowa proponowali wybudowanie na własny koszt linii kolejowej z Mławy przez Żuromin do Lidzbarka. Polacy byli jednak nieugięci. 

Od razu po przejęciu przez polskich kolejarzy linia Działdowo – Brodnica stała się fragmentem jednej z najważniejszych magistral kolejowych w ówczesnej Rzeczpospolitej wiodącej z Warszawy przez Działdowo, Brodnicę, Laskowice Pomorskie, Tczew do Gdańska. Zaakcentowano ten fakt choćby tym, że w międzywojennych rozkładach jazdy pociągów trasa ta znajdowała się w tabeli z numerem 1. Praktycznie z dnia na dzień na dotąd lokalnej linii kolejowej pojawiły się dalekobieżne pociągi pospieszne. W 1935 roku planowano nawet uruchomienie pociągu ekspresowego prowadzonego legendarną „Luxtorpedą”. Miał on pokonywać trasę z Działdowa do Brodnicy w czasie 44 minut. Ten oszałamiający czas jazdy nie został pobity do dnia dzisiejszego – nawet przez nowoczesne szynobusy i pociągi pospieszne kursujące tą trasą w XXI wieku. Oprócz tego bardzo intensywny był także ruch towarowy. Przewożono tędy do portów w Gdańsku i Gdyni zboże z urodzajnych terenów Kresów Wschodnich, a przed uruchomieniem tzw. magistrali węglowej także węgiel ze śląskich kopalń. W tym samym czasie z Działdowa do Iławy kursował 1 pociąg osobowo-towarowy dziennie, a w kierunku Olsztyna całkowicie rozebrano tor. 

Po wybuchu II wojny światowej ruch kolejowy między Działdowem a Brodnicą znacznie się zmniejszył, gdyż pociągi z Warszawy do Gdańska wróciły na dawną trasę przez Iławę i Malbork. Pomimo tego linia nadal była bardzo ważna – ze względów militarnych. Ponieważ wiodła z zachodu na wschód stała się naturalnym korytarzem zaopatrzeniowym dla frontu wschodniego. Przygotowywano ją jako trasę alternatywną dla połączenia Torunia z Olsztynem. Na wypadek problemów komunikacyjnych na tym połączeniu (np. w wyniku bombardowań czy akcji sabotażowych) linia przez Lidzbark, dzięki wybudowanej pod Działdowem łącznicy, miała za zadanie przejęcie całego ruchu kolejowego zamiast trasy przez Iławę.

Po zakończeniu II wojny była to chyba nadal ważna linia na mapie połączeń kolejowych w Polsce? 
- Po 1945 roku linia Działdowo – Brodnica nadal była ważnym ogniwem w komunikacji wschód-zachód. W ramach przygotowań do „zimnej wojny” wytyczono tędy jeden z dwóch frontowych korytarzy kolejowych, tym razem wiodących na zachód. Prowadził on od Białegostoku przez Łapy, Ostrołękę, Wielbark, Działdowo, Toruń, Bydgoszcz, Piłę, Krzyż do Kostrzyna. Na szczęście nie doszło do wybuchu nowego konfliktu zbrojnego, a do największego przerzutu wojsk doszło już po przemianach ustrojowych, kiedy to żołnierze radzieccy wracali do swojej ojczyzny z garnizonów zajmowanych wcześniej w krajach bloku wschodniego, m.in. w Polsce. 

Poza przewozami wojskowymi, linia Działdowo – Brodnica była także ważnym elementem korytarza zaspokajającego bardziej realne potrzeby gospodarcze. Stała się bowiem elementem jednej z tras tranzytowych obsługujących ruch towarowy na osi NRD – ZSRR. Linia, określana w niektórych źródłach mianem „trasy północnej” prowadziła od  przejścia granicznego Kietz/Kostrzyn, Krzyż, Piłę, Chojnice, Grudziądz, Brodnicę, Działdowo, Nidzicę, Wielbark, Ostrołękę, Łapy, Białystok do przejścia granicznego Żubki Białostockie/Bierestowica. Wytyczono ją w ten sposób, aby wiodła niezelektryfikowanymi liniami o lokalnym charakterze, a w szczególności omijała gęściej zaludnione tereny. Dzięki temu można było ją z łatwością wykorzystać do transportu ładunków szczególnych: ponadgabarytowych, silnie toksycznych (głównie chloru), a nawet promieniotwórczych. I rzeczywiście, w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku przez Lidzbark regularnie przewożono wypalone paliwo jądrowe pochodzące z elektrowni znajdujących się w NRD. Takie transporty, określane mianem PONSZ  czyli Pociąg Nadzwyczajny Specjalnego Znaczenia, zawsze były owiane tajemnicą i wiązały się ze szczególnymi procedurami bezpieczeństwa. Na czas ich przejazdu wstrzymywano wszystkie inne pociągi, przed transportem musiała jechać lokomotywa pilotująca, a trasy przejazdu strzegło wojsko i milicja. 

Podobno istniały plany zelektryfikowania tej linii…?
- Tak, w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku snuto plany zelektryfikowania praktycznie całej sieci kolejowej w Polsce. Cały ciąg Działdowo – Brodnica – Grudziądz – Chojnice przewidziany był do elektryfikacji przed 2000 rokiem. Plany z dzisiejszego punktu widzenia niesamowicie śmiałe, jednak pamiętajmy, że układano je w czasach, kiedy kolej była dominującym sposobem transportu – zwłaszcza towarów. Na bilans ekonomiczny tego przedsięwzięcia wpłynął także panujący wówczas kryzys paliwowy. Ten sam, który spowodował, że na trasach jeszcze niezelektryfikowanych, na bocznice odstawiono stosunkowo nowe lokomotywy spalinowe, a z przysłowiowych krzaków na trasy ponownie wyruszyły parowozy. W Brodnicy można je było spotkać w codziennym ruchu jeszcze około 1993 roku.

Ostatni pociąg pasażerski wyjechał z Lidzbarka do Działdowa w lutym 2007 roku. W tym roku minęło 10 lat od tego wydarzenia. Może ta rocznica powinna być sygnałem do podjęcia działań o ich przywrócenie? Wiemy, że w ramach RPO rewitalizowany będzie odcinek Brodnica-Grudziądz i Grudziądz-Tuchola, a w Grudziądzu ciągle podejmowane są starania o uruchomienie dalekobieżnych połączeń na tej trasie z Warszawy do Kołobrzegu. 
- Moim zdaniem każda okazja jest dobra na podjęcie działań na rzecz transportu kolejowego, nie tylko okrągłe rocznice likwidacji połączeń. Rzeczywiście, w ramach RPO rewitalizowany będzie odcinek linii Brodnica – Grudziądz, a w Grudziądzu podejmowane są starania o uruchomienie połączeń z Warszawą. Tylko, że od Jabłonowa trasą przez Iławę, a nie przez Brodnicę i Lidzbark. Oficjalnym powodem jest stan techniczny odcinka Działdowo – Grudziądz. Ale moim zdaniem to nie do końca prawda. Niedługo w wyniku wspomnianej rewitalizacji od Grudziądza do Brodnicy, będziemy mogli pojechać 120 km/h. Od Brodnicy do Działdowa przed zamknięciem obowiązywała prędkość 80 km/h. „Potencjał” linii (geometria łuków, spadki itp.) kwalifikuje także i ten odcinek do uzyskania prędkości rzędu 120 km/h. Do połączeń dalekobieżnych w zupełności wystarczy, do regionalnych to nawet za dużo. Pociąg nie zdąży rozpędzić się do tej prędkości pomiędzy kolejnymi przystankami. Inna sprawa, że linia Działdowo – Brodnica nie jest od 2009 roku eksploatowana, a ostatni poważny remont miał miejsce w latach 80. Siłą rzeczy, jeżeli nie remontowaliśmy mieszkania przez ostatnie 30 lat, a od ośmiu w ogóle nikt tam nie wchodził, to nie oszukujmy się – żeby tam na nowo zamieszkać, trzeba zrobić remont, a przynajmniej gruntownie posprzątać… Tylko, że to mieszkanie ma 56 km długości. Koszty więc muszą być odpowiednio wysokie. Tego nie uda się uniknąć. Co ciekawe pieniądze na ten cel są. W mediach ciągle słyszymy, że za wolno wydajemy unijne środki przeznaczone na transport kolejowy. Jest też powód sięgnięcia po nie, bo połączenia z Warszawy do Kołobrzegu przez Działdowo, Grudziądz i Chojnice z przystankiem Lidzbark Miasto są przewidziane w krajowym programie transportowym. W zasadzie nic więc nie stoi na przeszkodzie.

Przed likwidacją ruchu pasażerskiego na tym odcinku prowadzone były rozmowy na temat dofinansowywania połączeń przez województwa kujawsko-pomorskie i warmińsko mazurskie. Zainteresowania nie przejawiały władze naszego województwa… Co można by zrobić, aby to zmienić?
- Zgodnie z oficjalnym komunikatem odnośnie likwidacji połączeń kolejowych między Działdowem a Brodnicą rzeczywiście podano, oprócz niskiej frekwencji, brak zainteresowania finansowaniem połączeń przez władze województwa warmińsko-mazurskiego. Zresztą nasze władze potwierdzały potem to stanowisko jeszcze kilkukrotnie podczas kolejnych prób wznowienia przewozów. 

I raczej nie dopatrywałbym się tutaj złej woli. Organizacja transportu to tylko jedno z zadań samorządu terytorialnego. Pula środków, jakie można przeznaczyć na ten cel, jest skończona, a linia Działdowo – Brodnica ewidentnie nie jest priorytetowa dla większości mieszkańców województwa. 
Problem moim zdaniem jest systemowy i jego rozwiązanie wymaga zmian obowiązującego prawa, dzięki którym pewne połączenia kolejowe, istotne np. ze względów społecznych, mogłyby być dofinansowane ze środków centralnych, a nie tylko wojewódzkich. Dużym utrudnieniem są także bardzo rygorystyczne i kosztochłonne wymagania stawiane transportowi kolejowemu, w porównaniu np. z transportem drogowym. Nie mam na myśli złagodzenia przepisów, ale raczej ich urealnienie – szczególnie w odniesieniu do lokalnych linii kolejowych, takich jak Działdowo – Brodnica, gdzie ruch jest mały, a prędkości niewielkie. Do tego musielibyśmy zmienić nasze przyzwyczajenia, a w chwili obecnej własny samochód to cały czas wyznacznik luksusu. Jeżeli dodamy do tego fakt, że transport kolejowy w Polsce przez ostatnie lata nie cieszył się najlepszą opinią, wcale nie dziwię się, że niektórym sam pomysł jazdy pociągiem nie mieści się w głowie. Do Gdańska pociągiem? Z dwójką dzieci? Chyba oszalałeś… 

Wiele osób twierdzi, że transport drogowy zastępuje kolejowy. Wydaje się jednak, że w przypadku Lidzbarka – miasta turystycznego, jest on niezastąpiony. Aktualnie, szczególnie w czasie wakacji z Działdowa do Lidzbarka można dotrzeć jedynie samochodem. Kiedyś turyści mogli z Warszawy do Lidzbarka dotrzeć pociągiem, przesiadając się w Działdowie. Problemu nie stanowiły duże bagaże, a przede wszystkim rowery, które bez problemu można przewozić pociągiem…
- Czy jest niezastąpiony? Ostatnie 10 lat pokazało, że można bez niego funkcjonować. Pytanie jak? Badania potwierdzają, że o atrakcyjności turystycznej regionów oprócz oczywistych walorów krajobrazowych czy uzdrowiskowych, w znacznej mierze decydują także względy komunikacyjne. Zwłaszcza możliwość dojazdu koleją, choćby z powodów, które pani wymieniła. Ale to raczej kwestia prestiżu danego miasta turystycznego. 

Ostatnie lata pokazują, że połączenia kolejowe do miast turystycznych wracają do łask. Uruchomione w zeszłym roku połączenia turystyczne na nieczynnej od lat linii kolejowej w Bieszczadach przeżyło dosłowne oblężenie. Pociąg nie mógł pomieścić wszystkich chętnych na przejazd. W tym roku po raz pierwszy od kilkunastu lat wyjadą regularne pociągi z Białegostoku do Puszczy Knyszyńskiej. Połączenia tego typu z powodzeniem przyjęły się też na Lubelszczyźnie, Mazurach, Kaszubach czy Mazowszu. Nie są to połączenia codzienne. Większość funkcjonuje tylko w wakacje, niektóre tylko w weekendy. Z roku na rok jest ich jednak coraz więcej. Jeszcze nie tak dawno nad polskie morze można było dojechać pociągiem tylko na Półwysep Helski, do Kołobrzegu i w rejon Międzyzdrojów. W zeszłym roku, spośród wszystkich istniejących linii prowadzących bezpośrednio nad Bałtyk nieczynna była już tylko ta prowadząca do Darłowa. Od początku tych wakacji pociągi kursują. Tamtejsze władze postawiły sobie to za punkt honoru i dopięły swego.

Przedstawiciele kolei od lat tłumaczą, że połączenie jest deficytowe. Przedstawiają potwierdzające to wyliczenia. Na wielu niezelektryfikowanych liniach kolejowych w innych miejscach lokomotywy spalinowe zostały zastąpione przez szynobusy, które nie tylko są tańsze, ale i szybsze. Może i tu to rozwiązanie by się sprawdziło…
- Pasażerskie połączenia kolejowe zawsze były, są i będą deficytowe. Nie tylko u nas w Lidzbarku, nie tylko w Polsce, ale w całej Europie. Taka jest ich specyfika i wszyscy do nich dopłacają. Czy kolej w takim razie jest drogą zabawką, fanaberią dla bogatych? Okazuje się, że niekoniecznie, jeżeli na sprawę spojrzymy globalnie, czyli uwzględnimy wszystkie tzw. zewnętrzne koszty transportu. Prosty przykład. Jeżeli z Działdowa do Lidzbarka latem przyjechałby pełen szynobus turystów, okazuje się, że nagle mamy 30 wolnych miejsc parkingowych przed plażą miejską, ileś dwutlenku węgla i metali ciężkich ze spalin mniej, nie wspominając o kosztach ewentualnych wypadków drogowych. 

Co ciekawe, taki specjalny pociąg na trasie Działdowo – Lidzbark – Działdowo kursował  jeszcze w latach 80. Wyjeżdżał z Działdowa w każdą wakacyjną niedzielę o 8 rano, a wracał z powrotem po godzinie 19. Było to więc ewidentnie połączenie dedykowane osobom udającym się nad Jezioro Lidzbarskie. 

Rozmawiała Anna Wółkowska


Wykorzystane materiały pochodzą ze zbiorów Jakuba Picholi.

Tygodnik Działdowski

Szukasz skutecznej reklamy prasowej? Decydując się na reklamę w „Tygodniku Działdowskim" docierasz do mieszkańców powiatu działdowskiego, a także ościennych gmin.
ul. Długa 9 a, 06-500 Mława
23 654 38 32
redakcjad@tygodnik-dzialdowski.pl

Newsletter

Zapisz się i bądź na bieżąco!